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あなたにおすすめの商品 McLaren 1989　W・チャンピオン 1/43 TSM HONDA 　アラン・プロスト　ディテールUP #2 MP4/5 レーシングカー

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商品の詳細

TSM 1/43 1989 McLaren MP4/5 #2 マクラーレンホンダアランプロストディテールUPを出品致します。フロントウィング翼端板にフラップ角調節穴とボルトデカール添付。分割線も添付。ノーズmarlboro分割添付（文字が直線になる様に添付。）サスペンションボルト金点マーキング。ホイールナット、メタリックスーパーシルバーで着色。メーターデカール添付。シートベルト白BOSSに変換。コクピット乗り口、白デカール添付。カウルmarlboro分割添付。リヤウィング分割線添付。ガーニーフラップ固定ボルトデカール添付。カウルリヤ部、薄く見える様に黒縁処理。ミッション、マットブラックに塗装、リヤランプクリヤー製品取り付け。サイドポッドダクト入口下脇アンダートレイ形状補う為に黒デカール添付。前後デカールを使用せずに鋭角処理しています。

画像確認の上、ノークレーム、ノーリターンでお願いいたします。

McLarenHonda MP4/5 エンジン：Honda RA109E、形式：水冷72度V10 DOHC、排気量：3490cc、最高出力：685ps／13000rpm、車体重量：500㎏

1989年シーズンはレギュレーション変更によりターボエンジンが前年で終了し、全チームが自然吸気エンジンとなる最初の年であった。ホンダは1988年後半には3.5リッターV10エンジンを完成させていた。最初にマクラーレンに届いたV10エンジンは重量が重く、ゴードン・マレーは「エンジンもシャシーの一部だからとにかく頑丈に、というのがホンダの思想だったのだと思うが、重かった。なので私は最初のV10テスト走行後にあと8kg軽くしてほしいとオーダーした」と述べている。また「ターボエンジンを開発した時よりV10エンジン開発時の方がホンダ側と更に緊密に共同開発ができた。ニール・オートレイがオフィス作業してくれるようになっていたから、私がデザインオフィスを離れて直接ホンダの開発現場に足を運ぶ事もできたし、エンジンのマシンへの搭載方法なども山ほどFAXをやりとりしたよ」と述懐している。

MP4/5は、1988年シーズンを席巻したMP4/4をベースに設計され、プレシーズンテストで公開されると、すぐに速さを見せた。開発はアラン・プロストにより行われ、MP4/5は新シーズンで活躍する1台と見られていた。このシーズンのフェラーリは空力性能に優れていたが、新技術であったセミオートマチックギアボックスの信頼性が慢性的に不足しており、このことがマクラーレンにとって優位に働いた。しかし、ドライバーからの評価は高いものではなく、アラン・プロストが引退後のインタビューで、「シェイクダウン初日はセナがドライブ担当だったが、昼休みにセナが「このクルマは良くないよ。予定にはないけど、午後（プロストに）乗ってもらえないか?」と言われ、急遽予定になかったプロストが乗ることになり、プロストはドライブ後セナから「（クルマは）どう?」と言われて「そうだね。良くないね。」と答えたという。

シーズン当初は前年型を改良した縦置きギアボックスだったが、チームは新型の横置きギアボックスを開発していた。横置きにすることで重量バランスが改善され、タイムの短縮につながることは当初のテストで明らかだったが、初期トラブルの解消に時間を要したために実戦投入されたのは第9戦ドイツGPからだった。そのドイツGPでも潤滑系のトラブルが発生したため、対策としてホンダの和光研究所が衛星電話を通じて協力し、即席のオイルタンクが装着された。

カーボンモノコックはMP4/4を受け継いだ設計で、オス型成形により製作され、整流のための大型カウリングをコクピットの上方から被せる方式であったが、他チームではほぼメス型成形によるモノコック製作が導入されており、古い方式になりつつあった。燃料タンクのサイズの他は大きな違いがなかったが、第6戦カナダGPではプロスト車のフロントサス付け根が剥がれるトラブルを起こしたため、構造を変更したモノコックを新たに製造することになった。

第5戦アメリカGPではフェニックス市のビル街を飛び交う電波がセナ車のエンジンのECUを狂わせてリタイアに追い込まれるという珍しいトラブルが起こった。このトラブルはセナ車のみでプロスト車には起こらなかったことから、プロストが自分のエンジンとセナのエンジンのECUに差があると考え、ホンダがセナを優遇していると主張するきっかけの一つとなった。

マクラーレンは、チームとして10勝を上げた。アイルトン・セナが6勝で、プロストが4勝であった。これは、2人の関係が限界に達していた時期であり、彼らの対立関係が競争意識となってマシン開発を後押しし、他チームより突出したマシンになった。

しかし、この対立関係が悪いほうに流れることもあった。第15戦日本GPでレースの終盤にプロストとセナが最終シケインで接触。プロストはその場でリタイヤ、セナはトップでチェッカーを受けるも失格処分。このときにFIAの会長であったジャン＝マリー・バレストルの影響が裁定にあったのではといわれた。

セナはプロストに対し、予選成績では圧倒し、彼より多くの勝利を獲得していたが、優勝かリタイアというパターンが目立った。ただ、6回のリタイア（完走扱いであるカナダGPも含めれば7回）のうち、スピンを喫したイギリスGPとマンセルに追突されたポルトガルGP、豪雨で視界を失って前者に追突した最終戦以外はマシントラブルによるリタイアであり、マシンの信頼性に泣かされてポイントを失った面もあった。その一方でプロストはマシントラブルが起きても完走を優先し、完走したレースは全てポイントを持ち帰った。そのため、浮き沈みの激しいセナと完走してポイントを積み重ねるスタイルを貫いたプロストという走り方の差がタイトル争いに影響し、ドライバーズタイトルはプロストのものになった。セナとプロストの合計ポイントは、連続2回目のコンストラクターズチャンピオンシップをマクラーレンにもたらし、ダブルタイトル獲得となった。

堅実な設計と当時最高のホンダエンジンの組み合わせによって、シーズンを通して優位を保っていた。同年はベネトン・B189やティレル・018、レイトンハウス・CG891などはマシンのパワー不足を空力面で補うデザインに挑戦していたが、レース結果にはなかなか反映されておらず、まだ有効な空力デザインが発見されていなかったこの年はMP4/5のエンジンパワーを生かし空力に頼りすぎないデザインもむしろ美点であった。

だが、マシンの戦闘力だけで見ても、過失がなく純粋な敗北や他チームに先行されるなど、前年と比してフェラーリやウィリアムズ・ルノーのライバル勢と差が縮まり、内容も見劣りした面もあった。マシン自体はMP4/4をベースにした発展型と言えば聞こえが良いが、V6ターボからV10エンジンに変更されたことを筆頭にトータルバランスが低下しており、両ドライバーはバランスの悪さに悩まされながらレースに挑み勝利しているという状況であった。チームでは空力の研究やシャシー開発、セミATなどの新技術の開発などが後回しになっており、マシンの研究開発に課題があることを突き付けられたシーズンでもあった。（Wikipediaより）

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ミニカー/完成品トゥルースケール 1/43 マクラーレンホンダ MP4/5 1989 F1 イギリスGP ウィナー #2 A.プロスト